Trasporto pubblico locale: la nuova frontiera urbana post Covid-19

Trasporto pubblico locale: la nuova frontiera urbana post Covid-19

Le recenti notizie provenienti dall’Assemblea Capitolina vedrebbero l’intenzione di alcuni consiglieri di voler chiedere la riattivazione, nell’ambito del trasporto pubblico locale, del trenino Roma-Giardinetti. Non c’è dubbio che la proposta rappresenti una buona notizia per la periferia est della città.  Da parte nostra interverremo nel dibattito pubblicando articoli e interviste nei prossimi giorni, in particolare ad individualità o associazioni che si sono battute per non far chiudere definitivamente il trenino.
C’è da precisare, tuttavia, un punto: la periferia non può aspettare 6 anni (ad esempio) per l’attivazione di una linea tranviaria, la tratta va riaperta in tempi ragionevoli. Anzi: già siamo in ritardo, se pensiamo all’aumento di passeggeri con la riapertura delle scuole per il mese di settembre.

Che fare?
La prima cosa da mettere in atto, al fine di evitare assembramenti di passeggeri sulle linee pubbliche, è aumentare l’offerta di mezzi su ferro e gomma, come una sorta di “norma e pratica di prevenzione anti covid 19”.  Per la nostra vita sociale i prossimi mesi saranno cruciali. Rivoluzionare gli spostamenti tra casa-lavoro scuola-socialità, nonché tempo libero, sarà uno dei primi compiti da assolvere: i dati generali che sommariamente diamo partono dal principio che non si riparte commettendo nuovamente gli errori del passato. Non si può tornare alla “normalità” se per “normalità” intendiamo città inquinate travolte dal caos urbano e dal traffico impazzito. Vale nella storia globale e nei rapporti tra Stati come nelle piccole cose, nonché nell’amministrazione di città e municipi.

«Il caso di Roma resta quello più drammatico. Secondo l’indice Inrix, “nel 2018 gli abitanti di Roma hanno perso 254 ore nel traffico, essendo la seconda città al mondo, dopo Bogotà, dove si trascorrono più ore nel traffico. Anche il resto d’Italia non si posiziona bene. Sono ben 5 le città italiane nella classifica delle prime 25 città al mondo per ore perse nel traffico. Oltre a Roma, si tratta di Milano (7° posto), Firenze (14°), Napoli (17°) e Torino (23°)”».Il Sole 24 ore»)

L’investimento pubblico nel trasporto locale si traduce rapidamente in servizi ai cittadini con più entrate per le casse pubbliche, più consumi sostenibili e meno congestione del sistema urbano della mobilità: sembrano frasi fatte di un’ovvietà disarmante ma, in effetti, è bene ribadire i termini della questione. Si tratta di sistema che può dare linfa al circuito economico più e oltre certe infrastrutture pesanti o per altri tipi di investimenti economici.
Da uno studio di Cassa depositi e prestiti, pubblicato e analizzato dal «Sole 24 Ore» 14 miliardi di Euro per bus e metro previsti dal Governo in 5/10 anni prevederebbero una crescita del Pil dello 0,2% con un beneficio occupazionale di 100 mila nuovi posti di lavoro. In termini di vantaggio economico si tradurrebbe con questa proporzione: per ogni euro speso per il trasporto pubblico, lo Stato ne “guadagna” 1,52€, in termini di beneficio per l’economia in generale. 
Le risorse ci sarebbero e il municipio potrebbe essere attore beneficiario di queste risorse, considerato che nel nostro territorio sono in servizio la linea metropolitana C e due linee ferroviarie interregionali, treni fortemente sotto utilizzati per il trasporto passeggeri all’interno dell’anello ferroviario urbano.

“Binario, triste e solitario” (Claudio Villa docet)

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Le linee ferroviarie regionali e interregionali andrebbero potenziate andando ad aumentarne la frequenza per gli orari di punta, così come – parallelamente – la riattivazione della tratta Roma-Giardinetti favorirebbe un alleggerimento del carico di passeggeri della linea metropolitana C e le decine di linee autobus su gomma. La viabilità e le infrastrutture viarie sono in parte ferme alle consolari degli anni 60: questo non giova ad un miglioramento della condizione del trasporto pubblico locale positivo, come auspicato poco sopra. In questo contesto il servizio pubblico di trasporto nelle periferie è inefficiente e carente, un’idea da poter ipotizzare, ma siamo certi nessuno dei consiglieri (maggioranza e opposizione) ci abbia pensato, sarebbe legata ad un diverso utilizzo degli scuolabus e dei pullman di autolinee private, oggi fermi per la crisi turistica causata dal Covid19. Allo stesso modo, senza un piano unico della mobilità aumenteranno disagi, tempi d’attesa, per non parlare dei rischi sanitari durante il periodo del post coronavirus, causati anche dalla carenza cronica di mezzi di trasporto e delle loro relative percorrenze. Scriviamo tutto questo consci della crisi che abbiamo affrontato e che ci si para davanti a noi: è necessario capire – e divulgare affinché tutti possano leggerlo – che nulla riparte senza servizi pubblici efficienti.
Torna, e deve farlo, di grande attualità e necessità la politica d’intervento pubblico, così per liberare le azioni urbane dai vincoli del mercato e dalla rendita di grandi holding private parassitarie che da anni espropriano i beni comuni che appartengono a tutta la città privatizzandone i guadagni socializzandone le perdite.

Roberto Catracchia

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